A MÁV-nak öt ellensége van: a négy évszak meg az utasok. Gonosz a vicc a Magyar Államvasutakról, de jellemzi az emberek tapasztalatát, akik az utóbbi időben félve szállnak vonatra, mikor és hogyan jutnak el céljukra. Úgy érzik, évszázados a lemaradás a sínek közt.

Így ünnepek táján és a vizsgaidőszak kezdetén többen szállnak vonatra még akkor is, ha egyre gyakoribbak a félórán túli késések, a furcsa átszállások. Nem pusztán a nagy felújítások vonalán, a legutóbbi „kaland” egy hete Veszprémből indult. Járműhiba miatt nem folytathatta az útját a Bakony IC, ezért át kellett szállni a Göcsej IC-re, amivel Ajkáig juthattak az utasok. Onnan a Celldömölkre tartó személyvonattal mehettek tovább Vépre, ahonnan viszont a felújítás miatt közlekedő pótlóbuszokkal érték el Szombathelyt.

Mindezt képzeljük el csomagokkal, esetleg kisgyermekkel vagy idős korban a magyar 70 centis vonatlépcsőkről le és fel!

Nem biztonságosabb a főváros felé sem, a 25-30 perces késés számszakilag nem sok, de az a diák, aki lekési a vizsgáját, vagy akit nem vár meg átszállásnál a másik jármű, azt nem vigasztalják az alacsony számok.

Miért késnek a vonatok?

A MÁV éves felújítási kerete összesen 30-40 milliárd forint. Pályahálózatának 51 százaléka negyven éve épült át utoljára. A megoldásra tízéves programot tervezett a MÁV, 1500 milliárd forintos fejlesztéssel.

Bármennyire is indokoltak a beruházások, a pénzről nem az Építési és Közlekedési Minisztérium, hanem a Pénzügyminisztérium dönt. Úgy tűnik, karbantartásra és felújításra a jelenleginél sokkal többre nem lehet számítani.

Magyarországon évente átlagosan 419 euró költhető kilométerenként a vasúti pályák karbantartására. Ezzel sereghajtók vagyunk az Európai Unióban.

Az egyre gyakoribb vonatkésések nem csak az utasoknak okoznak bosszúságot, az osztrák államvasút a budapesti szerelvényeket lekapcsolta a nemzetközi hálózatról. Sőt, a „nagy partner” is reklamál, a kínaiak a kormánytól várnak megoldást. Miután a hatósági és az Európai Unió által meghatározott vágánygeometriai értékektől eltérni nem lehet, így a vasútbiztonság érdekében szükséges bevezetni a sebességkorlátozásokat.

Az elavult járművekhez és pályarendszerekhez társul a személyzethiány. Az olcsó országbérlet annak beismerése is lehet, hogy ilyen szolgáltatásért a MÁV csak ennyit mer kérni, de lehetne ösztönző is: ha még többen vonatoznának, lenne miből fejleszteni. Ha a döntéshozók nem személykocsikból szemlélnék a vonatokat, akkor talán nem lenne évszázados a lemaradás a sínek közt, amire egyszerű példa: az első vasútvonalon 1846-ban 50 perc volt a menetidő Pest és Vác között, ma 48 perc.

Tények és számok

A magyarországi vasúthálózat hossza 7260 kilométer, amelyet 639 állomás szakít meg, viszont a megállóhelyek száma 762 (ezeken a helyeken nincs épület, nincs automata jegykiadás, nincs semmilyen személyzet). A legutóbbi nyilvános adatok szerint a személyszállító vonatok száma 1 037 641 darab, a tehervonatoké 138 383, egyéb 114 039, vagyis összesen 1 391 010 vonat fut országszerte. A MÁV pályahálózatát 52 vasúttársaság veszi igénybe, amelyek számára a vállalat különféle szolgáltatásokat nyújt. 2021 januárjától a Volán busztársaság a MÁV-csoport részévé vált. Ezzel létrejött Magyarország legnagyobb munkáltatója 57.000 munkavállalóval. 

A cégcsoport évente 800 millió utast szolgál ki.

Fotó: mavcsoport.hu