Március közepén megindulhat a személyforgalom a rendszerváltás utáni legnagyobb vasúti beruházáson, a Belgrád–Budapest-útvonalon – amennyiben a TÜV Rheinland nemzetközi auditcég jóváhagyja. Akik követik a magyar szakaszon csaknem ezer milliárd forintot felemésztő, nem valami dicsteljes projekt alakulását 2019‑től errefelé, azok fenntartásokkal várják a dátumot.
A 2024. november 1‑jén történt újvidéki vasútállomási tragédia óta Szerbiában a korrupció szimbólumává vált a Belgrád–Budapest-gyorsvasút, ami miatt már több mint egy éve tüntetések sorozata rázza meg Aleksandar Vučić szerb elnök hatalmát, az ellenzék előrehozott választásokat követel. Nem akarok most a követelések részletezésébe bocsátkozni, messzire vezetne, de mi is írtunk róla korábban többször.
Ki fog ezen utazni?
Szakértők megkérdőjelezik a nemzetközi nagyberuházás kifizetődését. Azt állítják, hogy legfeljebb 130 év múlva térül meg, ha egyáltalán. Még akkor is kétséges a haszna, ha elkészül a folytatása a görög pireuszi kikötőig, ahonnan ezen a vasútvonalon szállítanák a kínai árut Közép-Európába Magyarországon keresztül egészen Bécsig, Németországig.
A teherforgalom mellett ugyan ki fog utazni azon a nyolc járaton, ami a tervek szerint naponta indul majd a szerb fővárosból Budapestre? (Ebből kettő Bécsig menne.) Hozzávetőlegesen mintegy 300 ezer szerbiai állampolgár él és dolgozik Bécsben, nekik jól jöhet a járat, de ismerve a mentalitásukat, földrengésszerű változás kellene ahhoz, hogy átszálljanak autóból a vonatra. Mondjuk, a gyorsaság meggyőzheti őket, ha valóban hat óra alatt legyűri a távolságot a szerb és az osztrák főváros között a kínai szupervonat az autópályán aktuális 8 óra utazás helyett.
A szabadkai vasútállomás látszólag felújított épülete
Míg Szerbiában nagyvárosokat köt össze a gyorsvasút (Belgrád–Újvidék–Bácstopolya–Szabadka), Magyarországon kevésbé frekventált részen halad (Kelebia–Kiskunhalas–Soltvadkert–Kiskőrös–Budapest). A menetrendet még mindig nem tette közzé a MÁV, de feltételezhetően ez a vonat nem fog megállni mindegyik magyar állomáson, hiszen a gyorsaságon van a hangsúly. Három óra alatt kell megtennie az utat a szerb és a magyar főváros között. 160 vagy 200 kilométeres óránkénti sebességgel száguld majd a Soko névre hallgató kínai motorvonat – még nem tudni, hogy mennyivel. Eredetileg 160 kilométerről volt szó, de utána a szerbek váltottak 200-ra, ami az ottani hírek szerint négyszeresen megdrágította a kivitelezést. Ráadásul a teherforgalom legfeljebb 120 kilométeres sebességgel haladhat, tehát nem sok értelme volt az eredeti tervek átvariálásának. Kormányközeli szerbiai szakértők állítják, ha pénzben mérhető haszna nincs is, de társadalmi és politikai igen a menetidő lerövidülésének. Ám ha a Soko mindössze 1 óra hossza tíz perc alatt teszi meg a 170 kilométeres utat Szabadkáig, az mégsem 200 kilométeres óránkénti sebesség.
Kínai kölcsönből, Mészárosnak nagy haszon
Kölcsönpénzből, főleg kínai hitelből épül a korszerű vasútpálya, talán ez altatta el a beruházók éberségét. Legfeljebb a két beruházó államnak lesz bukta ez az egész, a kivitelező kínai cégeknek, valamint egy magyar vállalatcsoportnak – amellyel konzorciumra léptek a kínaiak, név szerint Mészáros Lőrinc cégeinek – szép haszonnal jár. A V-Híd Zrt. 188 milliárd forintos árbevétel mellett 39,2 milliárd forint adózott eredményt ért el 2024‑ben – írta meg a Telex. Hozzáfűzve, ez azt jelenti, hogy minden, a V-Híd-nak kifizetett egymillió forint után 200 ezer forint tiszta nyereség a tulajdonosé, a másik 25 százalék a Talentis Group Zrt.-hez tartozik, aminek szintén Mészáros a tulajdonosa.
A másik nagy állami megbízása a V-Hídnak a balkáni vasút mellett a Budapestet átszelő Déli Körvasút. Egy évvel korábban, 2023-ban még nagyobb, 50,9 milliárdos tiszta nyereséget sikerült a V-Hídnak kasszíroznia. Igazából fel sem fogható, ez mennyi pénz. Hogy érzékletesebbé tegye, a Telex cikkírója kiszámolta: egy olyan luxus magánrepülőgépet, mint amivel Mészárosék röpködnek, simán meg lehet ebből az egyéves nyereségből venni, sőt még jócskán marad is belőle Gucci, Louis Vuitton vagy Chanel cuccokra és egyéb „luxizásra” is. De Bentley-ben is kiszámolták: 330 ilyen típusú luxuskocsi vehető a V-Híd (többnyire a szóban forgó vasútvonalból származó) egyéves nyereségéből.
Voltak figyelmeztető jelek – korrupció és trehányság
Szerbiában több büntetőfeljelentést is benyújtottak a hatóságokhoz az ottani szakaszon szabálytalanul elvégzett munkákkal kapcsolatban, de ezeket rendre figyelmen kívül hagyták, holott előrevetítették az újvidéki vasútállomáson 2024. november 1‑jén történt tragédiát – állítja a nova.sr ellenzéki hírportál 2026. január 29-én megjelent cikke.
„Egy új, eddig még ki nem adott dokumentum azt mutatja, hogy az újvidéki tragédiát nem csak a vasútállomás tetőfelújítása során elkövetett műszaki hibák okozták, hanem a korrupció is, amely a bizonyított kockázatok szisztematikus figyelmen kívül hagyásában és annak módján nyilvánult meg, ahogyan az állam kiválasztotta és ellenőrizte a kivitelezőket. Mindezt akkoriban az érintett miniszter, Zorana Mihajlović is tudta, de a hatalom nem lépett” – fogalmaz a nova.sr. Az általuk megfogalmazott vád egybecseng az azóta sem szűnő tömeges tüntetésekkel, amelyeken ezt a gigaberuházást a korrupció szimbólumaként emlegetik.
Egyik leglátványosabb eleme a rosszul végzett munkának, hogy a szerbiai szakasz vasútállomásai (az újvidéki, a topolyai és a szabadkai) majd csak akkor nyílhatnak meg az utasok előtt, ha másodszor is felújítják azokat, mert az első felújítás nem biztonságos, ahogyan a tragikus újvidéki példa is megmutatta. Addig az állomások melletti bódéban árusítják a jegyet. Sőt, Újvidéken az a helyzet, hogy a tragédia színhelyét teljesen lezárták, és Péterváradon, illetve Futakon lehet le-föl szállni a Soko nevű szupervonatra.
Biztosítóberendezés nélkül?
Nem csak a szerbiai szakaszon, a magyaron is vannak kérdőjelek. Többek között a kínai és az európai szabványok különbsége miatt. A kínaiak eddig Európában sehol másutt nem építettek vasutat, ami jelenthet kockázatot, ráadásul valamiért elutasították a német cég bevonását a projektbe, amelyik európai standard szerint megépítette volna a biztosítóberendezést. Hadházy Ákos írta meg Facebook-posztjában, hogy „a kelebiai kínai szupervasúton biztosítóberendezés nélkül fog elindulni a forgalom. Emiatt csak 100 km/óra sebességgel mehetnek majd a vonatok. Jó időben. Mert ködben csak 40 km/óra lesz a megengedett”. Végülis kínai biztosítóberendezéssel készült a két vágány. A magyar rendszert Hadházy információi szerint ki sem építették a vonalon, holott az nem lett volna extra drága. Tehát hiányzik az a biztonsági automatizmus, ami megállítaná a vonatot abban az esetben, ha a mozdonyvezető figyelmét elkerüli például a piros jelzés.
Hadházy posztjának feltételezése szerint „a kínai rendszer elvileg meg fog felelni az európai egységes vonatbefolyásoló rendszer második szintjének (ETCS2). A mozdonyvezetők azonban tudják, hogy mennyi gond van a már most működő európai biztosító rendszereken is a MÁV-nál: Lőrincéknek ugyanis nagyon nehezen szokott sikerülni rendesen kiépíteni. Másrészt a MÁV járműveinek túlnyomó része egyáltalán nincs is felszerelve az ETCS jelelzőrendszerrel.”
Balkáni nyomulás – Görögország, Montenegró
A magyar kormány kedvét – a jelek szerint – nem vették el a felsorolt körülmények a további balkáni nyomulástól. A tervek szerint a Belgrád–Budapest-vasútvonalnak egészen az Athén melletti pireuszi kikötőig lesz folytatása azzal a céllal, hogy a kínai árunak biztosítsanak szabad utat Európába. A pireuszi kikötő ugyanis a kínai Cosco hajótársaság tulajdonában van. Ugyanakkor Montenegró, illetve az ottani bari kikötő irányában is tervezné a magyar kormány a szóban forgó vasútvonal meghosszabbítását, ami jó zsíros falat lehetne a kormány kedvenc cégei számára, ha megvalósulna. Feltételezhetően elsősorban Mészáros Lőrinc érdekeltségeire gondolnak. Egyébként Belgrád és Bar között fél évszázada létezik vasúti összeköttetés, tehát nyilván annak csak a korszerűsítése képzelhető el, ami igazán ráférne, hiszen az egykor hétórás út ma már 11 órán keresztül tart, annyira lelassult a forgalom. Ez volt az egykori Jugoszlávia vasúttörténetének legdrágább beruházása a terepviszonyok, a magas hegyek és szakadékok miatt. Vélhetően a karbantartása is nagyon drága, ezért hanyagolták el az évtizedek során. Montenegrónak mélyen a zsebébe kellene nyúlnia, ha belemenne a korszerűsítésbe. Kína biztosan készségesen kisegítené hitellel, bár ez a kis balkáni állam már korábban nagyon megütötte a bokáját, amikor nem tudta törleszteni az egymilliárd dolláros kínai hitelt, amit 2014‑ben vett fel a Belgrád–Bar-autópálya építésére. A pénz már az első szakaszban elfogyott, annyi alagutat és viaduktot kellett építeni. Úgyhogy a projekt befejezése a levegőben lóg. De ez már egy másik történet.
A vezető képen: Orbán Viktor és Alekszandar Vučić a Budapest–Belgrád-vasútvonal Belgrád és Újvidék közötti szakaszának felavatására indul vonattal Belgrádból Újvidékre 2022. március 19-én, MTI/Miniszterelnöki Sajtóiroda/Benko Vivien Cher. A többi fotó: a szerző, Pixel
